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Typ: |
Richtfeuer Nordwest |
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Internationale Nr. |
C2349.31 + C2349.32 |
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Position: |
55°34'32"N - 12°49'34"E |
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Kennung: |
Iso W 4s |
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Richtfeuerlinie: |
221° |
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Feuerhöhe UF: |
69 m |
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Feuerhöhe OF: |
77 m |
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Tragweite: |
9 sm |
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Racon: |
ALRS Vol 2 Station 63220 |
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Das Unterfeuer ist an der Außenseite der oberen Fahrbahn befestigt. Das
Oberfeuer steht 28 m entfernt an der Mittelleitplanke. Die Tagesmarke für
die Fahrrinnenmitte der südwärts fahrenden Schiffe und ein Racon sind an der
Außenseite der unteren Brückenseite angebracht. |
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Typ: |
Richtfeuer Nordost |
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Internationale Nr. |
C2349.33 + C2349.34 |
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Position: |
55°34'30"N - 12°49'41"E |
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Kennung: |
Iso R 4s |
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Richtfeuerlinie: |
221° |
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Feuerhöhe UF: |
70 m |
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Feuerhöhe OF: |
78 m |
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Tragweite: |
9 sm |
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Foto: |
Juni 2013 |
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Die roten Festfeuer stehen 28 m auseinander. Die Brennzeit beträgt 24
Stunden. Das Richtfeuer markiert das Fahrwasser der entgegenkomenden Schiffe. |
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Typ: |
Richtfeuer Südost |
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Internationale Nr. |
C2349.35 + C2349.36 |
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Schwedische Nr. |
673940 + 673941 |
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Position: |
55°34'30"N - 12°49'41"E |
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Kennung: |
Iso W 4s |
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Richtfeuerlinie: |
41° |
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Feuerhöhe UF: |
69 m |
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Feuerhöhe OF: |
77 m |
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Tragweite: |
9 sm |
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Racon: |
ALRS Vol 2 Station 63210 |
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Foto: |
Juni 2013 |
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Die Tagesmarke für die Fahrrinnenmitte der nordwärts fahrenden Schiffe und
ein Racon sind an der Außenseite der unteren Brückenseite angebracht. |
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Typ: |
Richtfeuer Südwest |
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Internationale Nr. |
C2349.37 + C2349.38 |
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Position: |
55°34'32"N - 12°49'32"E |
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Kennung: |
Iso G 4s |
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Richtfeuerlinie: |
41° |
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Feuerhöhe UF: |
70 m |
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Feuerhöhe OF: |
78 m |
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Tragweite: |
9 sm |
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Foto: |
Juni 2013 |
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Das Unterfeuer ist an der Außenseite der oberen Fahrbahn befestigt. Das
Oberfeuer steht 28 m entfernt an der Mittelleitplanke. Das Richtfeuer
markiert das Fahrwasser der entgegenkomenden Schiffe. Die 80
Schrägseilpaare tragen das mittlere Hauptfeld der Öresundbrücke. |
Der Öresund ist eine einhundert Kilometer lange Wasserstraße, die das
schwedische Schonen (Skåne) von Dänemark trennt und das Brackwasser der
Ostsee mit dem Salzwasser des Kattegatt verbindet. Auf der dänischen Seite
befindet sich der internationale Flughafen Kastrup. Nach
Computerberechnungen hätte der Bau einer Brücke mit hohen Pylonen den
Luftverkehr behindert. Einen Tunnel über die ganze Strecke zu bauen, wäre zu
teuer gewesen. Man entschied sich für einen Teil als Brücke und einen Teil
als Tunnel.
Den Anfang machte die Insel. Die Arbeiten begannen am 17.
August 1995. Die Insel wurde in 14 Monaten fertig gestellt. In der Mitte des
Öresund, neben der nahe gelegenen Naturschutzinsel Saltholmen wurde die
künstliche Insel Peberholmen aufgeschüttet. Als ersten Schritt wurde der
Umriss gelegt. 1,6 Millionen Tonnen Gestein wurden dafür aus Schweden
angeliefert. 16 Frachtkähne lieferten jeden Tag 18.000 Tonnen rund um die
Uhr. Mit Hilfe von GPS wurde jede Ladung präzise entladen. Die Umfassung ist
rund 12 km lang.
Nach dem Eindeichen wurde mit einem riesigen
Schwimmbagger der 46 Meter breite und 11 Meter tiefe Graben für den
Senktunnel ausgebaggert. Der Aushub wurde mit Lastkähnen zur Insel gebracht.
Während den Baggerarbeiten drohte die ganze Zeit die Gefahr von Bomben aus
dem 2. Weltkrieg. Bis zum Ende der Baggerarbeiten wurden von Tauchern 16
Bomben entfernt und zerstört. Nach Fertigstellung der künstlichen Insel ist
Dänemark um 1,3 qkm größer.
Die Kluft zwischen den beiden Nationen ist
größer als man meint. Die Züge fahren in Dänemark rechts, in Schweden links.
Außerdem fahren sie mit unterschiedlicher Spannung und unterschiedlichen
Funkfrequenzen. Man musste Züge entwickeln, die sich von 25.000 Volt auf
15.000 Volt umstellen ließen. Die Feuerwehrausrüstung der beiden
Nachbarländer ist nicht kompatibel. So mussten an jedem Hydranten zwei
verschiedene Anschlüsse angebracht werden.
Der Drogdentunnel besteht aus
20 miteinander verbundenen Segmenten. Jedes Element ist 176 Meter lang, 39
Meter hoch und 8,5 Meter hoch. In ihrem Inneren befinden sich zwei Röhren
für den Kraftzeugverkehr, zwei für den Schienenverkehr und ein
Rettungstunnel. Die Öffnungen der Segmente wurden mit Stahlpaneelen
verschlossen, damit sie schwimmen konnten. Durch ein ausgeklügeltes
Schleusensystem, wurde das Baubassin geflutet. Die Segmente konnten dann mit
4 Schleppern über der Grube positioniert und abgesenkt werden. Mit Winden
wurden die einzelnen Segmente am Meeresboden zusammengezogen, die Paneele
entfernt und das Ballastwasser ausgepumpt. Damit der Tunnel keinen Auftrieb
bekommt, wurde eine ein Meter dicke Betonschicht aufgebracht. Darüber
schüttete man Geröll.
Die Pylone sind unterhalb der Fahrbahn mit einem
Querbalken verbunden. Der eigentliche Bau der Pylone begann an Land. Wie die
Tunnelsegmente wurde auch die Fundamente im Trockendock hergestellt und nach
dem Fluten des Baubassins mit einem Lastkatamaran über die zuvor
ausgehobenen Gruben herabgelassen. Mit Hilfe von GPS konnte man sie bis auf
7,7 cm genau positionieren. Von außen wirken die Pylone massiv, doch in
Wirklichkeit befindet sich eine Menge Ausrüstung darin – auch ein Aufzug.
Während die Pylone in der Mitte des Öresunds eingerichtet wurden, erfolgte
an Land die Fertigung der 140 Meter langen und 23 Meter breiten
doppelstöckigen Fahrbahnsegmente. Mit dem Schwimmkran ‚Svanen’ wurden die
Segmente auf die Stützpfeiler gehoben. 160 Kabel halten die 1092 m lange
Hochbrücke 57 m über dem Meer. Die Pylone ragen 206 m in die Höhe. Am 14.
August 1999 setzte ‚Svanen’ das letzte Fahrbahnsegment ein und am 1. Juli
2000 um 23:00 Uhr wurde die Öresundquerung für den Verkehr freigegeben.
Der Bau einer festen Verbindung durch den 16 km breiten Öresund war
Generationen lang ein Traum. Die Verwirklichung dieses Traumes war eine
planerische, gestalterische und technologische Meisterleistung. Die
Öresundverbindung hat die Landkarte Europas verändert – zwei Städte, zwei
Länder sind näher zusammengerückt. |
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